J'aime les véhicules électriques

Malheureusement, il peut être préférable de conserver votre ancienne voiture à essence plutôt que d'acheter un véhicule électrique. Il y a de bonnes raisons environnementales de ne pas sauter tout de suite

La motorisation électrique est, en théorie, un sujet sur lequel je devrais connaître quelque chose. Mon premier diplôme universitaire était en génie électrique et électronique, suivi d'une maîtrise en systèmes de contrôle. Combinez ce parcours académique, peut-être surprenant, avec une passion de toute une vie pour l'automobile, et vous comprendrez pourquoi j'ai été attiré par l'adoption précoce des véhicules électriques. J'ai acheté mon premier hybride électrique il y a 18 ans et ma première voiture électrique pure il y a neuf ans et (malgré notre mauvaise infrastructure de recharge électrique) j'ai beaucoup apprécié mon temps avec les deux. Les véhicules électriques sont peut-être un peu sans âme, mais ce sont de merveilleux mécanismes : rapides, silencieux et, jusqu'à récemment, très bon marché à faire fonctionner. Mais de plus en plus, je me sens un peu dupe. Lorsque vous commencez à creuser dans les faits, la motorisation électrique ne semble pas être tout à fait la panacée environnementale qu'elle prétend être.

Comme vous le savez peut-être, le gouvernement a proposé d'interdire la vente de voitures neuves à essence et diesel à partir de 2030. Le problème avec l'initiative est qu'elle semble reposer en grande partie sur des conclusions tirées d'une seule partie de la durée de vie d'une voiture : sort du tuyau d'échappement. Les voitures électriques, bien sûr, n'émettent aucune émission de gaz d'échappement, ce qui est une évolution bienvenue, notamment en ce qui concerne la qualité de l'air dans les centres-villes. Mais si vous dézoomez un peu et regardez une image plus grande qui inclut la fabrication de la voiture, la situation est très différente. Avant la conférence sur le climat Cop26 à Glasgow en 2021, Volvo a publié des chiffres affirmant que les émissions de gaz à effet de serre lors de la production d'une voiture électrique sont près de 70 % plus élevées que lors de la fabrication d'une voiture à essence. Comment? Le problème réside dans les batteries lithium-ion qui équipent actuellement presque tous les véhicules électriques : elles sont absurdement lourdes, d'énormes quantités d'énergie sont nécessaires pour les fabriquer, et on estime qu'elles ne durent que plus de 10 ans. Cela semble un choix pervers de matériel avec lequel mener la lutte de l'automobile contre la crise climatique.

Sans surprise, beaucoup d'efforts sont déployés pour trouver quelque chose de mieux. De nouvelles batteries dites à semi-conducteurs sont en cours de développement, qui devraient se recharger plus rapidement et pourraient peser environ un tiers du poids des batteries actuelles - mais elles sont dans des années avant d'être en vente, date à laquelle, bien sûr, nous aurons ont fait des millions de personnes en surpoids voitures électriques avec des batteries rapidement obsolètes. L'hydrogène apparaît comme un carburant alternatif intéressant, même si nous tardons à développer une manière véritablement "verte" de le fabriquer. Il peut être utilisé de deux manières. Il peut alimenter une pile à combustible à hydrogène (essentiellement, une sorte de batterie); le constructeur automobile Toyota a investi beaucoup d'argent dans le développement de ceux-ci. Un tel système pèse la moitié d'une batterie lithium-ion équivalente et une voiture peut être ravitaillée en hydrogène dans une station-service aussi rapidement qu'en essence.

Si la batterie lithium-ion est un dispositif imparfait pour les voitures électriques, des inquiétudes ont été soulevées quant à leur utilisation dans camions lourds pour le transport longue distance en raison du poids ; une alternative consiste à injecter de l'hydrogène dans un nouveau type de moteur à piston. JCB, la société qui fabrique des pelles jaunes, a fait d'énormes progrès avec les moteurs à hydrogène et espère les mettre en production dans les deux prochaines années. Si l'hydrogène remporte la course pour alimenter les camions - et que par conséquent, chaque station-service en a en stock - il pourrait devenir un choix populaire et accessible pour les voitures.

Mais dézoomons encore plus et considérons l'ensemble du cycle de vie d'une automobile. Le plus gros problème auquel nous devons nous attaquer dans la relation de la société avec la voiture est la culture de vente « fast fashion » qui a été le modèle commercial de l'industrie automobile pendant des décennies. Actuellement, nous ne gardons en moyenne nos voitures neuves que trois ans avant de les revendre, principalement grâce au modèle omniprésent de leasing de trois ans. Cela semble une utilisation outrageusement prodigue des ressources naturelles du monde quand on considère à quel point une voiture de trois ans est en excellent état. Quand j'étais enfant, toute voiture de cinq ans était un seau de rouille et à mi-chemin de la porte de la casse. Pas plus longtemps. Vous pouvez maintenant fabriquer une voiture pour 15 000 £ qui, avec un soin affectueux, durera 30 ans. Il est désolant de penser que si les premiers propriétaires de voitures neuves les gardaient pendant cinq ans, en moyenne, au lieu des trois actuels, la production de voitures et les émissions de CO2 qui y sont associées seraient considérablement réduites. Pourtant, nous profiterions de la même mobilité, en conduisant simplement des voitures légèrement plus anciennes.

Nous devons également reconnaître le grand atout que nous avons dans les voitures qui existent actuellement (il y en a près de 1,5 milliard dans le monde). En termes de fabrication, ces voitures ont payé leur dû environnemental et, s'il est judicieux de réduire notre dépendance à leur égard, il semble juste d'examiner attentivement les moyens de les conserver tout en réduisant leur effet polluant. Assez évidemment, on pourrait moins les utiliser. Comme me l'a dit un jour un écologiste, si vous avez vraiment besoin d'une voiture, achetez-en une ancienne et utilisez-la le moins possible. Une chose sensée à faire serait d'accélérer le développement du carburant synthétique, qui est déjà utilisé dans la course automobile ; c'est un produit basé sur deux notions simples : premièrement, le problème environnemental avec un moteur à essence est l'essence, pas le moteur et, deuxièmement, il n'y a rien dans un baril de pétrole qui ne puisse être reproduit par d'autres moyens. La Formule 1 utilisera du carburant synthétique à partir de 2026. Il existe de nombreuses interprétations de l'idée, mais le constructeur automobile allemand Porsche développe au Chili un carburant utilisant le vent pour alimenter un processus dont les principaux ingrédients sont l'eau et le dioxyde de carbone. Avec plus de développement, il devrait être utilisable dans toutes les voitures à moteur à essence, rendant leur utilisation pratiquement neutre en CO2.

De plus en plus, j'ai l'impression que notre lune de miel avec les voitures électriques touche à sa fin, et ce n'est pas une mauvaise chose : nous nous rendons compte qu'un plus large éventail d'options doit être exploré si nous voulons traiter correctement les problèmes environnementaux très graves problèmes que notre utilisation de l'automobile a créés. Nous devrions continuer à développer l'hydrogène, ainsi que les carburants synthétiques pour éviter la mise au rebut des voitures plus anciennes qui ont encore tant à offrir, tout en promouvant simultanément un modèle économique assez différent pour l'industrie automobile, dans lequel nous conservons nos véhicules neufs plus longtemps, en reconnaissant leur longévité étonnante mais méconnue.

Des amis soucieux de l'environnement me demandent souvent, en tant qu'automobiliste, s'ils devraient acheter une voiture électrique. J'ai tendance à dire que si leur voiture est un vieux diesel et qu'ils roulent beaucoup en centre-ville, ils devraient envisager un changement. Mais sinon, retenez le feu pour l'instant. La propulsion électrique apportera un jour un réel bénéfice à l'environnement mondial, mais ce jour n'est pas encore venu.

Cet article a été modifié le 5 juin 2023 pour décrire les batteries lithium-ion comme ayant une durée de vie "plus de 10 ans", plutôt que "environ 10 ans" ; et de préciser que les chiffres publiés par Volvo affirmaient que les émissions de gaz à effet de serre lors de la production d'une voiture électrique sont "presque70 % de plus", et non "70 % de plus". Il a été modifié le 7 juin 2023 pour supprimer une référence incorrecte à la production de batteries lithium-ion nécessitant "de nombreux métaux de terres rares" ; pour préciser qu'une référence aux "camions" aurait plutôt dû viser les « camions lourds pour le transport longue distance » ; et de désigner plus précisément l'utilisation de telles batteries dans ces camions comme étant une « préoccupation », en raison de problèmes de poids, plutôt qu'un « non-démarreur ».

Rowan Atkinson est un acteur, comédien et écrivain