L'argent des batteries chinoises alimentera le moteur électrique européen

HONG KONG, 31 mai (Reuters Breakingviews) - L'argent chinois devrait alimenter le défi de la mobilité verte en Europe. Plus d'une voiture sur cinq vendue sur le continent l'année dernière était électrique, faisant de la région le deuxième marché mondial pour les véhicules électriques après la Chine. Cela offre une nouvelle opportunité séduisante aux fabricants de batteries de la République populaire, qui fournissent déjà des marques européennes telles que Volkswagen (VOWG_p.DE), BMW (BMWG.DE) et Stellantis (STLAM.MI), ainsi que des compatriotes globe-trotters comme Volvo -propriétaire (VOLVb.ST) Geely. Une dépendance excessive vis-à-vis du leader du marché chinois CATL (300750.SZ) et de ses pairs pourrait constituer un risque. Mais les groupes de batteries européens rivaux sont encore rares et les constructeurs automobiles mondiaux ont plus à gagner qu'à perdre.

Les fournisseurs de batteries chinois comme Contemporary Amperex Technology (CATL), SVOLT, Envision et, plus récemment, EVE Energy (300014.SZ), bouleversent les chaînes d'approvisionnement de la mobilité électrique en Europe. Les investissements mondiaux du pays asiatique dans les batteries ont quadruplé pour atteindre 14,2 milliards d'euros l'année dernière par rapport à l'année précédente, selon les données de Rhodium. A 4,5 milliards d'euros, les investissements dans des projets de construction de nouvelles usines en Europe ont dépassé les dépenses de fusions et acquisitions. Il n'y a pas que les fabricants de batteries. Des fournisseurs tels que Shanghai Putailai New Energy Technology (603659.SS), qui produit des anodes - un composant clé permettant au courant de circuler à travers une batterie - se déplacent également vers l'ouest.

Cet afflux transformera l'industrie naissante des voitures électriques en Europe. Premièrement, les nouveaux arrivants chinois peuvent contrôler les coûts. En avril, les prix des cellules - des modules qui s'empilent pour créer des batteries - étaient souvent plus d'un quart inférieurs en Chine qu'en Europe, selon une enquête du spécialiste du segment Benchmark Mineral Intelligence.

Les fabricants de batteries européens auront du mal à rivaliser. Ils n'ont pas la taille même de rivaux comme le CATL de 140 milliards de dollars, qui représentait plus d'un tiers des ventes mondiales de batteries au premier trimestre de l'année, selon Bernstein. Son usine hongroise de 7,6 milliards de dollars, dont le démarrage de la production de masse est prévu en 2025, sera la plus grande jamais réalisée en Europe, avec une capacité annuelle de 100 gigawattheures. De même, l'usine suédoise de 1,3 milliard de dollars de Putailai sera la plus grande usine d'anodes d'Europe.

L'accès abordable aux matières premières est un autre avantage. Scale aide les entreprises de la République populaire à négocier des contrats plus avantageux. En outre, les fabricants chinois de voitures et de composants semblent être en tête de la course pour acheter des mineurs et des producteurs d'ingrédients cellulaires clés : 40 % de ces transactions au cours des cinq dernières années ont impliqué un acheteur chinois, selon les données de Dealogic. Les entreprises du pays asiatique ont dépensé environ 4,5 milliards de dollars pour acquérir des participations dans près de 20 mines de lithium au cours des deux dernières années, selon le Wall Street Journal.

Enfin, les fabricants chinois proposent des technologies plus avancées, telles que les chimies lithium-fer-phosphate, qui rendent les batteries moins chères et plus sûres et qui doivent encore être fabriquées à l'échelle commerciale par des concurrents européens ou sud-coréens comme LG Chem (051910. KS) et Samsung SDI (006400.KS).

Tout le monde ne gagnera pas cependant. En s'enracinant sur le marché européen relativement jeune, les concurrents chinois pourraient rendre plus difficile la maturation de stars montantes telles que la société suédoise Northvolt. Cela pourrait également attirer une attention réglementaire indésirable. Alors que les chiens de garde ont traditionnellement eu plus de mal à contrôler les investissements nouveaux tels que les usines, les nouvelles politiques et les tensions géopolitiques croissantes donnent aux autorités de l'Union européenne une plus grande boîte à outils.

Le règlement européen sur les subventions étrangères, qui est entré en vigueur en janvier, permet à la Commission européenne d'examiner les investissements européens et internationaux pour les avantages potentiels obtenus grâce aux subventions gouvernementales. Ces pouvoirs s'étendent aux nouveaux sites. Une autre initiative, provisoirement approuvée par le Parlement européen et les gouvernements de l'UE en décembre, établira des normes plus strictes spécifiquement pour les chaînes d'approvisionnement des batteries, rendant obligatoire l'approvisionnement responsable des matières premières et le recyclage pour récupérer les matériaux clés. Bien que les règles s'appliqueront à toutes les entreprises, pas seulement aux groupes chinois, elles pourraient compliquer le processus d'implantation dans le bloc des 27 nations. Pendant ce temps, les importantes subventions déclenchées par la loi américaine sur la réduction de l'inflation ont déclenché un débat sur la question de savoir si d'autres pays devraient faire davantage pour soutenir les entreprises locales. Plus tôt ce mois-ci, le président français Emmanuel Macron a fait valoir que les joueurs non européens ne devraient pas accéder aux incitations payées par les contribuables français.

Des restrictions européennes plus strictes pourraient être une mauvaise nouvelle pour les constructeurs automobiles tels que Mercedes-Benz (MBGn.DE), qui prévoit déjà d'acheter des batteries à l'usine hongroise de CATL. Une répression pourrait également soulever la possibilité que les constructeurs automobiles européens soient confrontés à des mesures de tit-for-tat sur le marché automobile chinois, le plus grand au monde.

Les entreprises européennes devront espérer que les bureaucrates s'inspirent du propre livre de jeu de la Chine. Lorsque Tesla (TSLA.O) a annoncé pour la première fois sa méga usine à Shanghai en 2018, la production annoncée de l'usine de 500 000 véhicules par an équivalait à près de la moitié des ventes annuelles de voitures électriques du pays à l'époque, ce qui en faisait un formidable concurrent pour petites marques chinoises. En effet, en 2020, un an après la sortie de la première voiture de sa nouvelle chaîne de production, la société d'Elon Musk a vendu plus du double de cet objectif et son modèle phare, le modèle 3, était le best-seller en Chine. Mais l'usine géante de Tesla a également offert des avantages à la Chine. Il a créé une masse de production critique, relançant les chaînes d'approvisionnement de l'industrie naissante et réduisant les coûts pour les concurrents nationaux et internationaux.

S'ils en ont l'occasion, les fabricants de batteries chinois peuvent alimenter les propres chaînes d'approvisionnement de l'Europe, ainsi que ses constructeurs automobiles.

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(L'auteur est une chroniqueuse de Reuters Breakingviews. Les opinions exprimées sont les siennes.)

CONTEXTE NOUVELLES

Les investissements mondiaux de la Chine dans la chaîne d'approvisionnement des batteries de voitures électriques ont atteint 14,2 milliards d'euros (15,2 milliards de dollars) en 2022, contre 3,4 milliards d'euros un an plus tôt, selon un rapport publié par l'Institut Mercator pour les études chinoises le 9 mai. L'Espagne a représenté ensemble 8,2 milliards d'euros d'investissements totaux.

Le rapport a également montré que les investissements chinois dans le segment des batteries en Europe ont augmenté de 55 % pour atteindre 4,5 milliards d'euros l'année dernière, grâce à une série d'investissements à grande échelle dans des sites de fabrication par les fabricants CATL, Envision AESC et SVOLT.

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Katrina Hamlin est rédactrice de production mondiale, basée à Hong Kong. Elle est également chroniqueuse, écrivant sur des sujets tels que la politique environnementale, les technologies propres et la finance verte, ainsi que l'industrie du jeu à Macao et en Asie. Avant de rejoindre Reuters en 2012, Katrina était rédactrice en chef adjointe du magazine Shanghai Business Review. Elle est diplômée de l'Université d'Oxford avec une maîtrise en lettres classiques et a obtenu une maîtrise en journalisme avec distinction de l'Université de Hong Kong.