L'Europe freine les subventions aux usines de batteries américaines qui feront du mal, pas de l'aide

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L'Union européenne tente d'assembler les éléments de base pour produire des voitures électriques, mais les subventions attirent les entreprises aux États-Unis.

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Par Jack Ewing et Melissa Eddy

Jack Ewing a rapporté de Vasteras, Suède; Oslo; et Guben, Allemagne. Melissa Eddy a rapporté de Salzgitter, en Allemagne, et de Berlin.

Les dirigeants européens se sont plaints pendant des années que les États-Unis n'en faisaient pas assez pour lutter contre le changement climatique. Maintenant que l'administration Biden a consacré des centaines de milliards de dollars à cette cause, de nombreux Européens se plaignent que les États-Unis s'y prennent dans la mauvaise direction.

Cette nouvelle critique est née d'une profonde crainte en Allemagne, en France, en Grande-Bretagne et dans d'autres pays européens que l'approche de Washington nuise aux alliés avec lesquels il devrait travailler, attirant une grande partie des nouveaux investissements dans les usines de voitures électriques et de batteries qui ne sont pas encore destinées à la Chine, la Corée du Sud et d'autres pays asiatiques.

Cette préoccupation est la principale raison pour laquelle certains dirigeants européens, dont le deuxième plus haut fonctionnaire allemand, Robert Habeck, se sont frayés un chemin vers Vasteras, une ville à environ 60 miles de Stockholm qui est surtout connue pour un tumulus viking et une cathédrale gothique.

Des fonctionnaires s'y sont rendus pour courtiser l'une des rares entreprises européennes de batteries, Northvolt. Dirigé par un ancien cadre de Tesla, Northvolt est un petit acteur de l'industrie mondiale des batteries, mais les dirigeants européens lui proposent des centaines de millions d'euros pour construire des usines en Europe. M. Habeck s'est rendu en février pour faire pression sur l'entreprise afin qu'elle poursuive son projet de construction d'une usine près de Hambourg, en Allemagne. La société avait plutôt envisagé de reporter son investissement aux États-Unis.

"C'est définitivement attrayant d'être en Amérique en ce moment", a déclaré Emma Nehrenheim, directrice de l'environnement de Northvolt, dans une interview le mois dernier à Vasteras. Northvolt a refusé de commenter en détail les discussions sur l'usine de Hambourg, auxquelles la société s'est engagée en mai.

La lutte autour des plans de Northvolt est un exemple de la concurrence intense et, selon certains responsables européens, contre-productive entre les États-Unis et l'Europe alors qu'ils tentent d'acquérir les éléments de base de la fabrication de véhicules électriques pour éviter de devenir dépendants de la Chine, qui domine la chaîne d'approvisionnement des batteries.

Les experts de l'automobile ont déclaré que les crédits d'impôt et autres incitations offerts par la principale politique climatique du président Biden, la loi sur la réduction de l'inflation, avaient détourné certains investissements de l'Europe et exercé une pression sur les pays européens pour qu'ils offrent leurs propres incitations.

Les États-Unis ont provoqué une "course massive aux subventions", a déclaré Cecilia Malmstrom, ancienne commissaire européenne au commerce, lors d'une table ronde le mois dernier au Peterson Institute for International Economics à Washington. Elle a appelé les dirigeants à "investir conjointement dans la transition verte et à ne pas se faire concurrence".

Les responsables de Biden ont fait valoir que les politiques américaines et européennes sont complémentaires. Ils ont noté que les fonds publics et privés investis dans les voitures électriques et les batteries feraient baisser les prix pour les acheteurs de voitures et mettraient plus de véhicules sans émissions sur la route.

Les responsables américains ajoutent que la construction d'usines de batteries et d'usines de traitement du lithium et d'autres matériaux est en plein essor des deux côtés de l'océan Atlantique.

Les efforts des gouvernements pour promouvoir les véhicules électriques "stimuleront un degré d'innovation technologique et de réduction des coûts qui sera bénéfique non seulement pour l'Europe et les États-Unis, mais aussi pour l'économie mondiale et pour nos efforts mondiaux pour relever le défi que représente le changement climatique", a déclaré Wally Adeyemo, secrétaire adjoint au Trésor, dans une récente interview.

L'administration Biden a également discuté avec des responsables européens de l'autorisation pour les voitures fabriquées à partir de matériaux et de composants de batterie européens de bénéficier de crédits d'impôt américains. Et l'administration a interprété l'IRA, que M. Biden a signé en août, pour laisser la place aux producteurs d'Europe et d'ailleurs pour en bénéficier.

"Vous voyez moins d'inquiétude de la part de l'Europe que ces entreprises puissent être attirées de l'Europe vers l'Amérique", a déclaré Abigail Wulf, qui dirige le Center for Critical Minerals Strategy de SAFE, une organisation à but non lucratif.

Pourtant, la loi a contraint les dirigeants européens à mettre en place de nouvelles politiques industrielles.

En mars, la Commission européenne, l'organe administratif de l'Union européenne, a proposé la loi sur les matières premières critiques, une législation visant à garantir l'approvisionnement en lithium, nickel et autres matériaux pour batteries. Un élément de la législation demande à l'UE de transformer au moins 40 % des matières premières dont l'industrie automobile a besoin à l'intérieur de ses propres frontières. L'alliance des 27 nations a également permis aux pays de fournir plus de soutien financier aux fournisseurs et aux fabricants.

L'argent que les États-Unis et l'Europe injectent dans les véhicules électriques encouragera les ventes, a déclaré Julia Poliscanova, directrice principale de Transport & Environnement, un groupe de défense à Bruxelles. La législation, qui nécessitera l'approbation du Parlement européen et des dirigeants des pays de l'UE, apporterait également une certaine cohérence aux politiques fragmentées des gouvernements nationaux, a-t-elle déclaré.

Mais Mme Poliscanova a ajouté que les politiques européennes et américaines risquaient de s'annuler. "Parce que tout le monde évolue en même temps, c'est un jeu à somme nulle", a-t-elle déclaré.

Les dirigeants d'entreprises se sont plaints que la demande d'aide financière en Europe est bureaucratique et lente. La loi sur la réduction de l'inflation, qui met l'accent sur les crédits d'impôt, est plus simple et plus rapide, a déclaré Tom Einar Jensen, directeur général du fabricant de batteries Freyr, qui construit une usine à Mo i Rana, dans le nord de la Norvège, et envisage de construire d'autres usines en Finlande et près d'Atlanta.

L'IRA a provoqué "une augmentation spectaculaire de l'intérêt pour les batteries produites aux États-Unis", a déclaré M. Jensen dans une interview.

L'avenir de la construction automobile européenne est en jeu, en particulier pour les entreprises allemandes. Mercedes-Benz, BMW et Volkswagen ont déjà perdu des parts de marché en Chine au profit de constructeurs automobiles locaux comme BYD. Les constructeurs automobiles chinois, dont BYD et SAIC, font également des percées en Europe. En vendant des voitures sous la marque britannique MG, SAIC a amassé 5 % du marché européen des véhicules électriques, ce qui la place devant Toyota et Ford dans ce segment à croissance rapide.

Les constructeurs automobiles européens essaient frénétiquement de construire les chaînes d'approvisionnement dont ils ont besoin pour produire des véhicules électriques.

En France, le président Emmanuel Macron veut convertir une région du nord où les emplois industriels sont en déclin en un pôle de production de batteries.

Mardi, Automotive Cells Company, une joint-venture entre Stellantis, Mercedes-Benz et TotalEnergies, a inauguré une usine à Billy-Berclau Douvrin, en France, qui vise à produire 300 000 batteries électriques par an d'ici fin 2024. ACC prévoit également d'investir un total de 7,3 milliards d'euros, soit 7,8 milliards de dollars, en Europe, dont l'ouverture d'usines en Allemagne et en Italie, un accord scellé avec 1,3 milliard d'euros d'aides publiques.

À Salzgitter, en Allemagne, à environ 40 km du siège de Volkswagen, des poutres en acier dominent des fondations en béton tandis que des excavatrices et des camions à benne basculante bourdonnent à proximité. En quelques mois, les contours d'une usine de batteries sont sortis d'un champ.

Volkswagen espère faire installer des machines de fabrication de batteries avant la fin de l'été. D'ici 2025, le constructeur automobile vise à produire des cellules de batterie pour jusqu'à 500 000 véhicules électriques par an - un calendrier qui, selon la société, n'était possible que parce que l'usine était construite sur un terrain qui lui appartenait.

Volkswagen construit également une usine en Ontario, mais l'entreprise n'a pris la décision de le faire qu'après que le gouvernement canadien a égalé les incitatifs américains.

À Guben, une petite ville frontalière de l'Allemagne avec la Pologne, Rock Tech Lithium, une entreprise canadienne, construit une usine de traitement du minerai de lithium. Mercedes a un accord avec Rock Tech pour fournir du lithium à ses producteurs de batteries.

Ces projets n'atteindront pas leur pleine production avant plusieurs années. Récemment, le site de Guben était un champ ouvert. La seule activité de construction était un camion qui a déversé des charges de pierre concassée, faisant un cri perçant.

L'Europe présente certains avantages, notamment une forte demande de voitures électriques : environ 14 % des voitures neuves vendues dans l'UE au cours des trois premiers mois de cette année étaient alimentées par batterie, selon Schmidt Automotive Research, soit deux fois plus qu'aux États-Unis.

Mais si l'Europe n'agit pas rapidement pour aider l'industrie des batteries, "vous perdrez vraiment de l'élan sur le terrain par rapport au marché nord-américain", a déclaré Dirk Harbecke, directeur général de Rock Tech.

Les entreprises chinoises de batteries ont largement évité les États-Unis par crainte d'un contrecoup politique. Mais les entreprises chinoises de batteries ont annoncé des investissements en Europe d'une valeur de 17,5 milliards de dollars depuis 2018, selon l'Institut Mercator pour les études chinoises et le Rhodium Group.

Les tensions politiques entre les gouvernements occidentaux et la Chine ont placé les constructeurs automobiles allemands dans une position délicate. Ils ne veulent pas être trop dépendants des approvisionnements chinois, mais ils ne peuvent pas se permettre de déplaire au gouvernement chinois.

BMW, Volkswagen et Volvo envisagent d'acheter des cellules à une usine d'Arnstadt, en Allemagne, dirigée par CATL, une société chinoise qui est actuellement le plus grand fabricant mondial de batteries pour véhicules électriques.

Pour équilibrer leur dépendance vis-à-vis des fournisseurs chinois, les dirigeants et dirigeants européens souhaitent travailler avec Northvolt, dont le directeur général, Peter Carlsson, a supervisé la chaîne d'approvisionnement de Tesla pendant plus de quatre ans.

Northvolt veut contrôler toutes les étapes de fabrication des batteries, y compris le raffinage du lithium et le recyclage des anciennes cellules. Cela devrait aider l'Europe à atteindre l'indépendance de la chaîne d'approvisionnement et à garantir que les batteries sont produites de la manière la plus respectueuse de l'environnement possible, a déclaré Mme Nehrenheim, qui est également membre du conseil d'administration de Northvolt. "Nous réduisons les risques pour l'Europe", a-t-elle déclaré.

L'entreprise développe des techniques de fabrication dans son complexe de Vasteras. La première usine à grande échelle de Northvolt, sur un site en Suède à 200 km au sud du cercle polaire arctique choisi pour son abondante hydroélectricité, a la taille du Pentagone. Northvolt prévoit également de construire une usine aux États-Unis, mais n'a pas encore annoncé de site.

Pourtant, la société accélère sa production et ne figure pas parmi les 10 premiers fournisseurs de batteries au monde, selon SNE Research, une société de conseil. Et la construction de son usine de Hambourg est suspendue jusqu'à ce que les autorités européennes approuvent les subventions allemandes.

Ana Swanson et Liz Alderman ont contribué au reportage.

Jack Ewing écrit sur les affaires depuis New York, en se concentrant sur l'industrie automobile et la transition vers les voitures électriques. Il a passé une grande partie de sa carrière en Europe et est l'auteur de "Faster, Higher, Farther", sur le scandale des émissions de Volkswagen. @JackEwingNYT • Facebook

Melissa Eddy est une correspondante basée à Berlin qui couvre la politique, les questions sociales et la culture allemandes. Elle est venue en Allemagne en tant que boursière Fulbright en 1996 et a précédemment travaillé pour l'Associated Press à Francfort, Vienne et dans les Balkans. @meddynyt • Facebook

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