Désolé, Rowan Atkinson, les voitures électriques sont là pour rester - et s'améliorer

M. Bean aime les voitures.

Au cours du week-end, le comédien britannique respecté Rowan Atkinson, célèbre pour son interprétation d'un inadapté social désemparé dans sa série britannique éponyme, a écrit sur "se sentir dupé" pour avoir acheté une voiture électrique.

"Notre lune de miel avec les voitures électriques touche à sa fin", a-t-il déploré dans un article d'opinion du Guardian. "Malheureusement, garder votre vieille voiture à essence peut être préférable à l'achat d'un véhicule électrique."

Je comprends pourquoi M. Bean pourrait suggérer cela. Je conduis une Honda Fit 2010 depuis un bon bout de temps, et je suis sûr qu'elle continuera à rouler bien après le récent tour de mon compteur kilométrique de 100 000 milles.

Mais Atkinson, qui dit avoir une "passion de toujours pour l'automobile" et un diplôme de premier cycle en génie électrique, soutient que les gens devraient envisager de garder leurs moteurs à combustion interne aussi longtemps que possible, pendant que nous développons des alternatives à l'hydrogène et aux carburants synthétiques.

Sur un front, Atkinson a raison. Les VE ne sont pas parfaits. L'industrie, par exemple, a beaucoup de marge pour améliorer la façon dont elle s'approvisionne en matériaux pour batteries, dont l'exploitation minière a ravagé les communautés et les écosystèmes du monde entier. Les prix sont élevés. L'infrastructure de recharge est inégale. Les approvisionnements sont serrés. Il souligne certains problèmes réels du marché actuel.

Mais d'après ce que nous savons des émissions et de l'ingénierie automobile, les véhicules électriques sont actuellement le meilleur choix pour des millions de personnes. La raison pour laquelle les constructeurs automobiles et les acheteurs de voitures adoptent les véhicules électriques n'est pas principalement parce qu'ils veulent sauver la planète. C'est parce que, sur de nombreux fronts, il s'agit d'une technologie supérieure.

Atkinson n'a pas répondu à une demande de commentaire. Interrogé sur ses arguments dans la chronique d'Inside Climate News, Atkinson a déclaré à la publication dans un e-mail que "tout le monde sélectionne des preuves pour étayer sa thèse et je suis sûr que vos scientifiques et experts feront de même". Il a ajouté: "Mon objectif principal était d'encourager le débat … Le fait que vous ayez votre discussion est une excellente nouvelle pour moi."

Voici pourquoi, au moment de dire au revoir à la Fit, ma prochaine voiture roulera aux électrons. Et pourquoi le vôtre – et celui de M. Bean – le devraient probablement aussi.

"Si vous avez vraiment besoin d'une voiture, achetez-en une ancienne et utilisez-la le moins possible", écrit Atkinson, notant que la plupart des Britanniques ne conservent leurs voitures neuves que pendant trois ans.

En général, je ne pourrais pas être plus d'accord avec l'achat d'occasion au lieu de neuf. Mais échanger des voitures, ce n'est pas comme vider votre placard et acheter une nouvelle garde-robe.

Les voitures ne sont pas seulement jetées. Ils sont revendus ou loués à de nouveaux conducteurs, en particulier sur le marché automobile britannique inhabituel où les accords de « contrat d'achat personnel » sont courants. Dans ces contrats, similaires aux baux, les gens reportent les paiements les plus importants pendant trois ans. La plupart choisissent de signer un accord pour une nouvelle voiture plutôt que d'acheter l'ancienne. Bien que coûteux, cela élargit le marché restreint des véhicules abordables, en particulier les véhicules électriques d'occasion en nombre insuffisant.

"Le crédit-bail est un modèle commercial important pour mettre de nouvelles technologies - comme les véhicules électriques - sur le marché", déclare Peter Slowik du Conseil international sur les transports propres.

Dans le reste du monde, les gens ont tendance à garder leur voiture beaucoup plus longtemps — une moyenne de 8,4 ans aux États-Unis. Les véhicules électriques parcourant maintenant des centaines de milliers de kilomètres, ce chiffre continuera probablement d'augmenter.

Les VE polluent toujours. Comme l'écrit Atkinson, la fabrication de véhicules électriques peut générer plus d'émissions que la fabrication de véhicules conventionnels - près de 70% de plus, selon les statistiques de Volvo qu'il cite.

Il y a une part de vérité là-dedans, en grande partie à cause de l'énergie qu'il faut pour fabriquer une batterie. La construction d'une Nissan Leaf génère l'équivalent d'environ 65 grammes de CO2 par kilomètre (en moyenne sur la durée de vie du véhicule) contre 46 pour le véhicule européen moyen, selon un examen de la littérature scientifique par CarbonBrief, un site Web sur la science du climat.

Mais ce chiffre est finalement trompeur. Premièrement, les émissions de fabrication devraient diminuer à mesure que la fabrication de batteries s'améliore et que l'industrie se décarbone. Deuxièmement, cela n'a pas beaucoup d'importance dans le décompte final.

La grande majorité des émissions d'une voiture proviennent du carburant que le véhicule consomme au cours de sa durée de vie, et non des matériaux qui les composent. Lorsque les émissions globales sont calculées sur une distance de 150 000 à 200 000 milles, il s'avère que celles de la fabrication sont "un très, très petit nombre", déclare Jason Quinn, professeur agrégé de génie mécanique à la Colorado State University qui effectue des analyses du cycle de vie.

Une comptabilité plus honnête, par CarbonBrief, montre que la conduite d'une Nissan Leaf EV en 2019 a généré au moins trois fois moins d'émissions à vie par kilomètre par rapport à une voiture conventionnelle moyenne.

Aux États-Unis, il est déjà moins polluant — et moins cher — de recharger plutôt que de recharger, selon le Boston Consulting Group (BCG). Il en va de même dans la plupart des endroits du monde. Chaque année, cet argument se renforce. Les États-Unis visent maintenant un réseau sans carbone d'ici 2035. "Les véhicules électriques vont simplement s'améliorer parce que le réseau devient plus propre", déclare Quinn.

Atkinson suggère que d'autres carburants - l'hydrogène et les carburants synthétiques - sont plus prometteurs que l'électricité.

Parlons d'abord de l'hydrogène. "Si l'hydrogène remporte la course pour alimenter les camions et que, par conséquent, chaque station-service en stocke", écrit-il, "cela pourrait être un choix populaire et accessible pour les voitures".

L'hydrogène est un excellent carburant, malgré la catastrophe de Hindenburg. Alimenter les avions, les camions lourds ou les fonderies d'acier avec de l'hydrogène pourrait avoir du sens car ce sont des activités à haute valeur ajoutée et il n'y a pas beaucoup d'autres options sans carbone.

Mais faire brûler toutes les voitures n'est pas une bonne idée.

Par rapport à l'électricité, l'hydrogène est très cher, inefficace et difficile à expédier. Construire un tout nouveau système de canalisations d'hydrogène, de camions et de stockage uniquement pour les voitures n'est pas un bon investissement - nous en avons déjà construit un pour l'électricité.

Il faut également d'énormes quantités d'énergie pour utiliser l'électricité pour séparer l'eau afin de produire de l'hydrogène pour une voiture. À 16 $ le gallon d'hydrogène, le calcul ne fonctionne pas.

"Même si l'hydrogène avait un avenir, l'existence des véhicules électriques a tué cet avenir", déclare Ivan Drury, directeur des connaissances de la société de données automobiles Edmunds. "Quelles que soient les solutions de contournement, nous sommes allés trop loin sur la route des véhicules électriques pour changer de cap."

L'autre suggestion d'Atkinson, les carburants synthétiques, n'est pas non plus une solution magique.

Les carburants de synthèse, une forme d'hydrocarbure synthétique, sont pour la plupart encore en laboratoire. Ils peuvent être fabriqués avec de l'électricité propre et du dioxyde de carbone de l'air, mais ils sont extrêmement chers. Porsche, qui a investi 75 millions de dollars dans une société chilienne de carburant électronique, estime un coût de 37 dollars par gallon. Même les projections optimistes du Conseil international des transports propres placent le prix à près de 10 $ le gallon.

"Les carburants de synthèse ne sont qu'une distraction", déclare Brian Collie, analyste automobile mondial du BCG.

Cela ne signifie pas que les carburants de synthèse n'ont aucun rôle. Mais ils ne seront presque certainement utilisés que pour les versions sans carbone de l'aviation, du camionnage et de l'industrie lourde, et non pour aller chercher du lait.

Il y a des raisons, dans certains cas, pour lesquelles il est logique de s'en tenir à une voiture à essence parfaitement fonctionnelle au lieu d'un véhicule électrique. D'une part, c'est presque certainement moins cher. Les voitures neuves sont un investissement notoirement mauvais. Les prix des voitures, et des véhicules électriques en particulier, sont encore anormalement élevés. Le financement est cher.

Mais nous approchons du point où le coût total de possession d'un VE, y compris le prix d'achat, le carburant et l'entretien, sera inférieur à celui des véhicules conventionnels. Pour certains véhicules utilitaires, dit Collie, c'est déjà le cas.

Les acheteurs de voitures se font remarquer. À l'échelle mondiale, les ventes de véhicules électriques ont augmenté de plus de 50 % par an en moyenne depuis 2013. Elles représentent désormais 13 % de toutes les nouvelles ventes, faisant des véhicules électriques le segment de l'industrie automobile qui connaît la croissance la plus rapide. La Tesla Model Y fait désormais partie des 10 véhicules les plus vendus en Amérique.

Est-ce que ça va rester comme ça ? Wall Street et l'industrie automobile semblent le penser : les constructeurs automobiles mondiaux ont engagé 1,2 billion de dollars pour développer des voitures électriques au lieu de voitures à essence. Ce sera très difficile à inverser, car tous les grands constructeurs automobiles ont annoncé une gamme partiellement ou entièrement électrique d'ici 2030 environ.

Pour certains pays, la lune de miel est bel et bien terminée. C'est juste la vie quotidienne. En Norvège, environ 80 % des nouvelles ventes étaient des véhicules électriques l'année dernière.

Je parie que la plupart des propriétaires de voitures qui garderont des voitures à essence dans leurs garages dans quelques décennies seront des gens comme Atkinson qui sont passionnés par les automobiles. C'est très bien. La plupart des gens conduiront des véhicules électriques et ils verront les voitures à essence de la même manière que nous voyons les chevaux aujourd'hui : comme des passe-temps.